El origen de la legislación vial internacional

A comienzos del siglo XX, muchos Estados europeos comprendieron que, para regular el incipiente transporte de vehículos que cruzaban sus fronteras, debían dotarse de unas normas comunes; por ese motivo, del 5 al 11 de octubre de 1909, 16 países del Viejo Continente (Alemania, Austria-Hungría, Bélgica, Bulgaria, España, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Italia, Mónaco, Montenegro, Países Bajos, Portugal, Rumanía, Rusia y Serbia) celebraron una conferencia en la capital francesa con objeto de facilitar, en la medida de lo posible, la circulación internacional de automóviles. El resultado fue la adopción del pionero Convenio internacional relativo á la circulación de automóviles firmado en París el 11 de octubre de 1909; que se publicó en la Gaceta de Madrid (precedente histórico del BOE), el 27 de abril de 1912.

Aquel tratado reguló por primera vez la expedición y reconocimiento de certificados internacionales de marcha para acreditar que los vehículos reunían las condiciones que les permitían circular por las vías públicas extranjeras (Art. 3 y anexo A); a continuación, el Art. 4 se remitió al anexo C para disponer que los automóviles debían llevar una placa distintiva con la letra que acreditara su nacionalidad (en el caso de España, la E). Asimismo, el Art. 8 y el anexo D establecieron las cuatro primeras señales de obstáculos –tarjea transversal [sic], curva, paso a nivel y cruce– bajo el nombre de placas indicadoras en la vía pública y los tres principios que tenían que observarse: 1) No era necesario indicar por medio de placas los obstáculos situados en las aglomeraciones; 2) Las placas deberán colocarse a 250 m., próximamente, del paso que haya de indicarse; y 3) Las placas indicadoras deberán colocarse perpendicularmente al camino.

Según la ONU (*) aquella convención fue el origen de la legislación vial internacional al abordarse, en lo esencial, los problemas relacionados con la fabricación de automóviles, la admisión al tráfico internacional y la señalización. A lo largo de 1910 se fueron adhiriendo a ella otros países (Suecia, Luxemburgo y Suiza) así como las colonias y protectorados de los diversos signatarios (desde Argelia hasta la India).

Con el cambio de década se adoptó el nuevo Convenio Internacional relativo a la circulación de automóviles por carretera, firmado en París el 24 de abril de 1926 pero como este acuerdo apenas desarrollaba la cuestión de la señalización, se terminó aprobando lo que ya podríamos considerar como la base del sistema actual: el Convenio sobre unificación de señalamiento en carreteras, firmado en Ginebra el 30 de marzo de 1931, para aumentar la seguridad del tráfico por carretera y facilitar la circulación internacional por carretera mediante un sistema uniforme de señales. España incorporó estas disposiciones a nuestro ordenamiento mediante una Ley de 28 de marzo de 1933. 

Tras la II Guerra Mundial, en esa misma localidad suiza volvió a revisarse el marco internacional en el seno de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Transporte por Carretera y Vehículos Automotores que concluyó con la firma del Convenio de circulación por carretera, hecho en Ginebra el 19 de septiembre de 1949, e incluyó un protocolo relativo a las señales; en esta ocasión, el nuevo tratado nació bajo los auspicios del Consejo Económico y Social (ECOSOC) de la ONU con una vocación no solo europea sino internacional de modo que sustituyó y derogó los obsoletos convenios regionales de París de 1926 y Ginebra de 1931 así como la Convención Interamericana sobre la reglamentación del tráfico automotor (Washington, 1943).

El siguiente paso se llevó a cabo en los años 60 cuando el ECOSOC convocó una nueva conferencia del 7 de octubre al 8 de noviembre de 1968, en Viena (Austria) que concluyó con la firma de los dos textos que se acordaron: la Convención sobre la circulación vial y la Convención sobre la señalización vial que, cuando entraron en vigor en 1977, derogaron el anterior Convenio de Ginebra de 1949. Esas dos Convenciones de Viena –junto a los Acuerdos Europeos que las complementan, de 1971– son, en opinión de las Naciones Unidas, importantes instrumentos jurídicos que favorecen no sólo la facilitación del comercio y el transporte mediante la harmonización [sic] de las normas, sino también el desarrollo de políticas de seguridad vial encaminadas a la reducción del número de accidentes de tráfico y de las víctimas de esos accidentes.