El «Código IDS» de la OMI

El 13 de enero de 2012, el naufragio del crucero italiano Costa Concordia frente a la isla de Giglio (Toscana) ha puesto de actualidad el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento [el denominado «Código IDS»; en inglés: International Life-Saving Appliance («LSA Code»)] que el Comité de Seguridad Marítima (MSC) -uno de los cinco comités principales de la Organización Marítima Internacional (OMI) que examina todas las cuestiones que sean competencia de la organización en relación con ayudas a la navegación, construcción y equipo de buques, dotación desde un punto de vista de seguridad, reglas destinadas a prevenir abordajes, manipulación de cargas peligrosas, procedimientos y prescripciones relativos a la seguridad marítima, información hidrográfica, diarios y registros de navegación, investigación de siniestros marítimos, salvamento de bienes y personas, y toda otra cuestión que afecte directamente a la seguridad marítima- adoptó el 4 de junio de 1996. Una normativa que se aplica en todo el mundo desde que entró en vigor el 1 de julio de 1998 (España lo publicó en el BOE el 17 de noviembre de ese mismo año). Como señala en su preámbulo, el objetivo de este Código es proporcionar unas normas internacionales relativas a los dispositivos de salvamento de acuerdo con lo establecido en el capítulo III del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974 [Convenio SOLAS].

Por ese motivo, el capítulo II regula de forma muy concreta las especificaciones de los cinco dispositivos individuales de salvamento:

1. Los aros salvavidas [tendrá un diámetro exterior de 800 milímetros como máximo y un diámetro interior de 400 milímetros como mínimo y una masa mínima de 2,5 kilogramos; estará fabricado de material que tenga flotabilidad intrínseca (…); estará provisto de una guirnalda salvavidas (…) que irá sujeta en cuatro puntos equidistantes de la circunferencia del aro; con luces de encendido automático tales que el agua no las pueda apagar (…) de color blanco y podrán permanecer encendidas de modo continuo con una intensidad lumínica de por lo menos 2 cd en todas las direcciones del hemisferio superior o emitir destellos (destellos de descarga) a un ritmo de 50 como mínimo y de 70 como máximo por minuto].
2. Los chalecos salvavidas: estarán fabricados de modo que (…) al menos un 75 por 100 de las personas que no estén familiarizadas en absoluto con ellos puedan ponérselos correctamente en un minuto como máximo sin ayuda, orientación o demostración previa.
3. Los trajes de inmersión (…) confeccionados con materiales impermeables, de modo que sea posible desempaquetarlos y ponérselos sin ayuda en dos minutos como máximo, teniendo en cuenta las otras prendas que haya que llevar, más un chaleco salvavidas si el traje de inmersión se tiene que llevar con chaleco salvavidas;
4. Los trajes de protección contra la intemperie (…) confeccionados de modo que si se lleva de la forma indicada, continúe ofreciendo suficiente protección térmica a la persona que lo lleve puesto para que, después de saltar al agua sumergiéndose totalmente en ella y permanecer en una corriente de agua tranquila cuya temperatura sea de 5º C, la temperatura corporal interna de dicha persona no disminuya más de 1,5º C por hora después de la primera media hora) y
5. Las ayudas térmicas (material impermeable confeccionado de modo que, cuando se utilicen para envolver a una persona, reduzcan la pérdida de calor del cuerpo por convección y evaporación).

A continuación, establece la regulación de las señales visuales: cohetes lanzabengalas, bengalas de mano y señales fumígenas flotantes; y las embarcaciones de supervivencia: botes de rescate y balsas salvavidas (inflables y rígidas; parcial o totalmente cerradas; y de caída libre).

Casualidades de la vida, la normativa aplicable a estos últimos –los botes salvavidas de caída libre– fue enmendada el 4 de diciembre de 2008 pero el BOE publicó su modificación justo un día después del naufragio del crucero italiano, el 14 de enero de 2012. La nueva norma establece que la capacidad de transporte de estos botes es el número de personas de una masa media de 82,5 kg que pueden disponer de un asiento sin que se obstaculicen los medios de propulsión o el funcionamiento del equipo del bote salvavidas. Asimismo, señala que cada asiento contará con un arnés adecuado cuyo cierre pueda soltarse rápidamente al aplicar cierta presión y que sujete el cuerpo del ocupante durante la puesta a flote y describe milimétricamente cómo debe ser cada uno de sus asientos: El ángulo que forman el asiento y el respaldo será de 90º como mínimo. La anchura del asiento será de 480 mm como mínimo. Frente al respaldo habrá una distancia libre (longitud entre la nalga y la rodilla) de 650 mm como mínimo, medida a un ángulo de 90º en relación con el respaldo. La altura del respaldo será de 1.075 mm como mínimo a partir del asiento. El asiento permitirá acomodar una altura de hombros, medida a lo largo del respaldo, de 760 mm como mínimo. El reposapiés estará orientado a un ángulo que no sea menor que la mitad del ángulo del asiento y tendrá una longitud de 330 mm como mínimo.

El problema es que todas estas normas legales internacionales se han quedado en mera teoría cuando, desgraciadamente, la práctica ha demostrado que, en un naufragio, rige una ley mucho más salvaje y antigua: sálvese quien pueda.