¿Por qué se añadió un Art. 3.bis al «Convenio de Chicago»?

El Protocolo relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (artículo 3 bis) [en referencia al Convenio sobre Aviación Civil Internacional hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944], hecho en Montreal [sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); uno de los quince organismos especializados de Naciones Unidas] el 10 de mayo de 1984, insertó en este acuerdo un nuevo artículo 3 bis del tenor siguiente: a) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas (…). b) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de su soberanía, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables para llegar a la conclusión de que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del presente Convenio. c) Toda aeronave civil acatará una orden dada de conformidad con el párrafo b) del presente artículo. A este fin, cada Estado contratante incorporará en su legislación o reglamentación todas las disposiciones necesarias para que toda aeronave civil matriculada en él o explotada por un explotador cuya oficina principal o residencia permanente se encuentre en su territorio, tenga la obligación de acatar dicha orden. Cada Estado contratante tomará las disposiciones necesarias para que toda violación de esas Leyes o Reglamentos aplicables se castigue con sanciones severas. España lo publicó en el BOE del 5 de enero de 1999.

La inserción de este nuevo Art. 3.bis en el «Convenio de Chicago» fue consecuencia del derribo del vuelo de Korean Airlines KAL 007 que cubría la línea regular entre Nueva York y Seúl, haciendo escala en Anchorage (Alaska), la noche del 31 de agosto al 1 de septiembre de 1983, por un caza soviético pilotado por el comandante Vasily Konstantinovich Kazmin [1], cerca de la isla de Sajalín (URSS), tras una cadena de errores que desembocó en la tragedia, en palabras del juez francés Gilbert Guillaume. (…) son varios los factores que concurrieron en provocar la catástrofe: 1) Un error de navegación inadvertido por la tripulación. 2) Las instalaciones militares norteamericanas y soviéticas que disponían de radares en la zona no fueron informadas del vuelo; los primeros no se preocuparon de él y los segundos no solicitaron ningún informe complementario. 3) Finalmente, tras varios intentos de interceptación, los soviéticos, convencidos de que se trataba de un avión espía, destruyeron el aparato civil en el último momento sin completar las verificaciones [2]. Hubo 269 fallecidos.

Para el antiguo presidente de la Corte Internacional de Justicia (el órgano judicial de Naciones Unidas), la destrucción de Boeing surcoreano provocó la reacción de la comunidad internacional en un triple marco: las Naciones Unidas, la OACI y las relaciones bilaterales [2].

En el ámbito del Consejo de Seguridad, el veto de la Unión Soviética impidió que prosperase un proyecto de resolución que lamentaba la destrucción de la aeronave surcoreana y declaraba incompatible con las más elementales consideraciones humanitarias el uso de la fuerza armada contra un avión civil; y en cuanto a las relaciones bilaterales, el boicot propuesto por algunos países para interrumpir las comunicaciones aéreas con Moscú apenas tuvo consecuencias. Sin embargo, en el seno de la OACI, como señalamos al comienzo, sí que se logró el consenso necesario para incorporar el nuevo Art. 3.bis al «Convenio de Chicago» tras reunirse la Asamblea de esta agencia de la ONU (de acuerdo con su Art. 48, este órgano plenario puede celebrar reuniones extraordinarias en todo momento por convocatoria del Consejo).

Esta enmienda -para que los Estados se abstuvieran de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no se pusiera en peligro ni la vida de sus ocupantes ni la seguridad del propio avión- entró en vigor el 1 de octubre de 1998.

Citas: [1] ALLARDYCE, R. W. & GOLLIN, J. “Various perceptions of the death of KAL 007”. En: ETC: A Review of General Semantics, 1987, Vol. 44, nº 2, p. 149.  [2] GUILLAUME, G. Las grandes crisis internacionales y el derecho. Barcelona: Ariel, 1995, pp. 61, 64, 65 y 69.