Con este poético nombre se denomina a los principios que se acordaron en la Conferencia Internacional de Aviación Civil que se celebró en Chicago (EE.UU.), del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, poco antes de que finalizara la II Guerra Mundial, para liberalizar el transporte aéreo mundial. Su objetivo era lograr un punto intermedio entre la postura del anfitrión estadounidense que defendía la plena libertad de las aerolíneas comerciales y la opinión de otras naciones que abogaban por crear una organización internacional que velara por repartir el tráfico aéreo de forma equilibrada; finalmente, los cincuenta y dos países que participaron en aquella reunión adoptaron un Acta Final (el Convenio de Chicago) y otros cinco apéndices con convenios más específicos que permitían a los Estados no tener que firmar aquellas normas internacionales que considerasen impracticables de acuerdo con sus propios ordenamientos. Por ese motivo, por ejemplo, en España, el Boletín Oficial del Estado de 14 de marzo de 1947 publicó la Orden de 26 de febrero, para ratificar casi todos los instrumentos jurídicos que se habían adoptado porque la delegación española firmó el Acta Final, el Convenio Provisional de Aviación Civil Internacional y el Convenio relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales pero, sin embargo, no ratificó el Convenio sobre Transporte Aéreo Internacional que, en realidad, fue aprobado por muy pocas naciones.
En ese contexto normativo, el Art. 5 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, reguló el derecho de vuelo en servicios no regulares, disponiendo que: Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos. Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las disposiciones del artículo 7, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes.
En este precepto ya se encuentra el origen de las libertades del aire que se concretaron en otros dos acuerdos que se aprobaron en la Conferencia de Chicago de 1944: por un lado, el Art. 1 del Convenio relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales, de 7 de diciembre de 1944, estableció las dos primeras libertades: Todo Estado contratante concede a los demás Estados contratantes, respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, las siguientes libertades del aire: 1. El derecho de cruzar su territorio sin aterrizar. 2. El derecho de aterrizar sin fines comerciales. Son las denominadas libertades técnicas. Imaginemos que un avión portugués quiere volar hasta Francia, estos dos principios le permiten sobrevolar España sin tomar tierra y hacer una escala por razones técnicas.
Por otro lado, las tres siguientes libertades, de carácter comercial, se establecieron en el Art. 1 del Convenio sobre Transporte Aéreo Internacional de idéntica fecha –el que fue ratificado por muy pocos Estados– después de reiterar las dos primeras –los privilegios de volar sobre su territorio sin aterrizar y de aterrizar para fines no comerciales– enumeró las tres siguientes: 3. Privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga, tomados en el territorio del estado cuya nacionalidad ostente la aeronave. 4. Privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, con destino al territorio del estado cuya nacionalidad ostente la aeronave. 5. Privilegio de tomar y desembarcar pasajeros, correo y carga, con destino al territorio de cualquier otro estado participante; es decir, básicamente, que el avión portugués del ejemplo anterior, pueda embarcar o desembarcar pasajeros, correo y carga de Portugal hacia España y viceversa o con destino a un tercer país.
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| Natalia Goncharova | Airplane over train (1913) |
Desde entonces, la doctrina internacional ha venido configurando otras cuatro libertades del aire: 6) Que el avión portugués pueda embarcar pasajeros, correo y carga en Francia con destino a España, haciendo escala en Portugal (los países de origen y destino son diferentes del Estado de la aerolínea); 7) Que el avión portugués pueda embarcar pasajeros, correo y carga en Francia con destino a España sin hacer escala en Portugal; y, por último, 8) y 9) Se relacionan con el llamado cabotaje: que el mencionado avión portugués pueda despegar de su país y aterrizar en dos aeropuertos españoles de forma consecutiva [Lisboa-Vigo-Barcelona] o, simplemente, despegar y aterrizar en dos aeropuertos españoles sin pasar por Portugal.
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