- De un lado, debido al carácter inherentemente internacional del transporte marítimo de mercancías y los múltiples conflictos de leyes que surgían, el legislador se vio obligado a otorgar cierta seguridad jurídica a los diversos actores que intervienen en el transporte a través de la unificación.
- De otro lado, el uso y abuso de la autonomía de la voluntad supuso la inserción de cláusulas de exoneración de responsabilidad de los porteadores en los conocimientos de embarque por los daños y pérdidas de las mercancías. que derivó en una situación insostenible para los cargadores.
Y añade: Un cúmulo de circunstancias, entre las que se encuentran las anteriormente citadas, fue el origen de la adopción de un régimen uniforme que regulara el transporte marítimo de mercancías, en concreto: el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, cuya normativa se conoce popularmente como las «Reglas de La Haya». Convenio que fue ratificado por prácticamente toda la comunidad internacional. Sin embargo, lamentablemente el cierto equilibrio logrado por las Reglas de La Haya, resultó en la práctica favorable para los navieros y con el paso del tiempo el grado de protección de los intereses de los cargadores fue considerado insuficiente tanto por la cantidad de casos en los que el porteador era declarado irresponsable, como por el importe de las indemnizaciones. Con el fin de superar las deficiencias de las Reglas, con posterioridad fueron modificadas en virtud del «Protocolo de Visby» en [23 de febrero de] 1968 y el «Protocolo Adicional» de [21 de diciembre de] 1979, y pasaron a denominarse «Reglas de La Haya-Visby» [1].
Pero como los países en vías de desarrollo mostraron su creciente descontento con aquella revisión y se agudizó el sentimiento de que la atribución global de responsabilidades y riesgos favorecía en gran manera a los porteadores a expensas de los cargadores, se decidió superar el centenario régimen jurídico de las «Reglas de la Haya-Visby» adoptando un nuevo convenio internacional que fuese menos ambiguo e incierto y más moderno y uniforme, para regular el transporte marítimo de mercancías, de acuerdo con la evolución de la tecnología y las nuevas prácticas que habían convertido en inadecuadas muchas disposiciones elaboradas a comienzos del siglo XX.
Con el precedente de que la delegación de Chile ya pidió revisar aquella legislación internacional en 1968, el 15 de diciembre de 1976, la Resolución A/RES/31/100 de la Asamblea General de las Naciones Unidas [titulada ”Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías”] examinó el proyecto de artículos realizado por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional [oficialmente, CNUDMI; pero es más conocida por el acrónimo anglosajón: United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL); el órgano plenario de la ONU la estableció en la A/RES/2205 (XXI), de 17 de diciembre de 1966, con el fin de coordinar, sistematizar y acelerar sustancialmente el proceso de armonización y unificación del derecho mercantil internacional; tiene su sede en Viena (Austria)] para elaborar un convenio sobre el transporte marítimo de mercancías. Una vez que la propia UNCITRAL tomó nota de las observaciones y comentarios formulados por los gobiernos, el Grupo de Trabajo de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) y las organizaciones internacionales, la Asamblea decidió convocar una conferencia internacional de plenipotenciarios, en 1978, para que examinase esta cuestión e incorporase los resultados de su labor en un convenio internacional. Finalmente, la Conference on the Carriage of Goods by Sea se celebró en Hamburgo (Alemania), del 6 al 31 de marzo de 1978 y ese último día se firmó el «Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978» [United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978] que, de acuerdo con su Art. 30.1, entró en vigor el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año contado desde la fecha en que haya sido depositado el vigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, lo que sucedió el 1 de noviembre de 1992. Como se firmó en la Ciudad Libre y Hanseática, el Convenio es conocido con el sobrenombre de «Reglas de Hamburgo».
El Art. 2 delimitó el ámbito de aplicación de las disposiciones del presente Convenio a: (…) todos los contratos de transporte marítimo entre dos Estados diferentes, siempre que: a) El puerto de carga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en un Estado Contratante; o b) El puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en un Estado Contratante; o c) Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte marítimo sea el puerto efectivo de descarga y ese puerto esté situado en un Estado Contratante; o d) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo se emita en un Estado Contratante; o e) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo estipule que el contrato se regirá por las disposiciones del presente Convenio o por la legislación de un Estado que dé efecto a esas disposiciones. 2. Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán sea cual fuere la nacionalidad del buque, del porteador, del porteador efectivo, del cargador, del consignatario o de cualquier otra persona interesada (…). Por alusiones, el Art. 1.7 define qué debemos entender por "conocimiento de embarque": se entiende un documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas contra la presentación del documento. Constituye tal compromiso la disposición incluida en el documento según la cual las mercancías han de entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador.
La propia UNCITRAL resume así su contenido: Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo. Su punto focal es la responsabilidad de un porteador por la pérdida y daño de las mercancías y el retraso en la entrega. También tratan de la responsabilidad del cargador por las pérdidas sufridas por el porteador y por el daño sufrido por el buque, así como de ciertas responsabilidades del cargador con respecto a las mercancías peligrosas. Otras disposiciones de las Reglas de Hamburgo se refieren a los documentos de transporte emitidos por el porteador, incluidos los conocimientos de embarque y los documentos de transporte no negociables, así como a las reclamaciones y acciones en virtud del Convenio (*).
Con el cambio de siglo, el nuevo Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (Nueva York, 2008); conocido como las «Reglas de Rotterdam» porque se abrió a la firma el 23 de septiembre de 2009 en un almacén del puerto de esta ciudad holandesa (Róterdam, según recomienda la FUNDEU, con tilde y una sola t) estableció -en palabras de UNCITRAL- un régimen legal uniforme y moderno por el que se regulan los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte de puerta a puerta que comprenda un tramo internacional por vía marítima. El Convenio desarrolla y moderniza antiguos convenios que regían el transporte internacional de mercancías por mar, en particular, el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Bruselas, 25 de agosto de 1924) ("las Reglas de La Haya"), y sus Protocolos ("las Reglas de La Haya-Visby"), y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (Hamburgo, 31 de marzo de 1978) ("las Reglas de Hamburgo"). Las Reglas de Rotterdam ofrecen un marco jurídico en el que se tienen en cuenta muchas novedades tecnológicas y comerciales que se han producido en los transportes marítimos desde que se adoptaron esos antiguos convenios, concretamente el aumento del transporte en contenedores, el deseo de englobar en un único contrato el transporte de puerta a puerta y la aparición de los documentos electrónicos de transporte. El Convenio brinda a los cargadores y porteadores un régimen universal vinculante y equilibrado que regula el funcionamiento de los contratos marítimos de transporte que puedan comprender otros modos de transporte (*). España lo ratificó el 19 de enero de 2011, junto a Benín, Camerún, Congo y Togo pero aún no ha entrado en vigor porque le faltan otros quince instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión (Art. 94) de modo que las «Reglas de Hamburgo» -que España no llegó a ratificar- todavía se encuentran vigentes.
De hecho, en la disposición final primera de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, el legislador español contempla que: En caso de que el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transportes Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, firmado el 23 de septiembre de 2009 (Reglas de Rotterdam) entre en vigor, el Gobierno remitirá a las Cortes Generales un proyecto de ley para introducir las modificaciones necesarias en esta ley. Hasta ese momento, por ejemplo, como España no ratificó las «Reglas de Hamburgo», su título IV, donde se regula la responsabilidad del porteador por daños y averías de las cosas transportadas, mantiene el régimen vigente, contenido en las Reglas de La Haya-Visby ratificadas por España y por la generalidad de los países marítimos. Según la OCDE, estas Reglas regulan actualmente el 95 por 100 del comercio marítimo mundial.
Para concluir, el profesor chileno Ricardo Sandoval López ha señalado al respecto que cuando: (…) el Convenio de Rótterdam, entrará en vigencia, los estados que lo ratifiquen deben denunciar las Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo, a las cuales estén adscritos respectivamente, con lo cual se producirá la anhelada uniformidad de las normas internacionales sobre el transporte de mercancías, total o parcialmente marítimo [2].
Citas: [1] BADIOLA COCA, S. La responsabilidad del porteador marítimo. Barcelona: J. M. Bosch, 2022, pp. 23 y 24. [2] SANFOVAL LÓPEZ, R. “Análisis comparativo de las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rótterdam”. En: Revista Ius et Praxis, 2013, nº 2, p. 372.
Sugerencias de lectura:
- El origen de la Organización Marítima Internacional (OMI).
- ¿Cuáles son los cuatro pilares del Derecho Internacional Marítimo?
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