La seguridad de los buques pesqueros: del Convenio de Torremolinos al Acuerdo de Ciudad del Cabo

El 16 de diciembre de 1976, España y la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental –la antigua OCMI adoptó su actual denominación de Organización Marítima Internacional (OMI), en 1982–  firmaron el acuerdo relativo a la celebración en Torremolinos (Málaga) de la Conferencia Internacional de Seguridad de Buques Pesqueros que, finalmente, se llevó a cabo en esta localidad de la Costa del Sol, del 7 de marzo al 2 de abril de 1977. El último día se adoptó el Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros. Según este organismo especializado de las Naciones Unidas: La seguridad de los buques pesqueros fue motivo de preocupación de la OMI desde su creación, pero las grandes diferencias existentes en el proyecto y operación de los buques pesqueros y otros tipos de buques siempre había constituido un gran obstáculo para poder incluirlos en el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) y en el Convenio de líneas de carga [acordado por la Conferencia internacional sobre líneas de carga el 5 de abril de 1966 y adoptado el 25 de octubre de 1967 por la Organización Marítima Internacional mediante la Resolución A.133 (V)]; de modo que el Convenio de Torremolinos fue el primero de índole internacional sobre la seguridad de los buques pesqueros (*).

Pero, en la década de 1980, resultó evidente que el Convenio de Torremolinos de 1977 difícilmente entraría en vigor, debido principalmente a razones técnicas, y la OMI decidió reemplazarlo con un nuevo texto en forma de protocolo. Por tanto, el Protocolo de Torremolinos de 1993, adoptado en abril de 1993 [la Conferencia tuvo lugar del 22 de marzo al 2 de abril de 1993, en el Palacio de Congresos de Torremolinos (Málaga)] actualiza, enmienda e integra el Convenio original, además de tener en cuenta la evolución tecnológica de los últimos años y la necesidad de adoptar un enfoque pragmático con miras a alentar a la ratificación del instrumento.

El protocolo torremolinense de 1993 admitía en su preámbulo que las detalladas reglas para la construcción y el equipo de los buques pesqueros previstas en 1977 (sobre construcción, integridad de estanquidad y equipo; estabilidad y navegabilidad; instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas y espacios de máquinas sin dotación permanente; prevención, detección y extinción de incendios y equipo contra incendios; protección de la tripulación; dispositivos de salvamento; consignas para casos de emergencia, llamadas y ejercicios periódicos; radiocomunicaciones; y aparatos y medios náuticos de a bordo) no habían podido implantarse y, por lo tanto, el extenso convenio de 1977, con más de 200 páginas, nunca llegó a entrar en vigor, por las dificultades que planteó a varios Estados con flotas pesqueras importantes bajo su pabellón.

Desafortunadamente, como recuerda la parte expositiva de la Comunicación COM/2013/038 final, del Consejo de la Unión Europea: El Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros (1977) fue modificado mediante su Protocolo de 1993, que actualizó sus disposiciones y revisó la aplicación obligatoria de los principales capítulos a los buques de eslora igual o superior a 45 metros, dejando en manos de una decisión regional su aplicación a los buques de eslora igual o superior a 24 metros. Ni el Convenio original ni el Protocolo de 1993 han entrado en vigor, por no haberse concluido nunca los requisitos mínimos de ratificación necesarios.

Ante esa situación, con el cambio de siglo, se celebró en Ciudad del Cabo (Sudáfrica) una nueva conferencia diplomática, del 9 al 11 de octubre de 2012, que adoptó el actual Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, que dejó sin efecto al reemplazarlos.

Una Decisión del Consejo, de 17 de febrero de 2014, autorizó a los Estados miembros de la Unión Europea a firmar, ratificar o adherirse a este nuevo Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012; pero, a la hora de redactar esta entrada, como señala la propia OMI (*): el tratado global para la seguridad de los buques pesqueros, aún no está en vigor; cuando esto ocurra, contribuirá a una navegación segura, legal y sostenible; mejorará las normas de seguridad de más de 64.000 buques de 24 metros de eslora en todo el mundo; facilitará un mejor control de la seguridad de los buques pesqueros por parte de los Estados rectores de puerto, los Estados de abanderamiento y los Estados ribereños; luchará contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y prevendrá la contaminación por plásticos marinos procedentes de redes de pesca y otros equipos abandonados.