domingo, 29 de enero de 2012

El Código IDS

El 13 de enero de 2012, el naufragio del crucero italiano Costa Concordia frente a la isla de Giglio (Toscana) ha puesto de actualidad el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (el denominado Código IDS) que el Comité de Seguridad Marítima adoptó el 4 de junio de 1996. Una normativa que se aplica en todo el mundo desde que entró en vigor el 1 de julio de 1998 (España lo publicó en el BOE el 17 de noviembre de ese mismo año). Como señala en su preámbulo, el objetivo de este Código es proporcionar unas normas internacionales relativas a los dispositivos de salvamento de acuerdo con lo establecido en el capítulo III del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974 [Convenio SOLAS].

Por ese motivo, el capítulo II regula de forma muy concreta las especificaciones de los cinco dispositivos individuales de salvamento: 1) Los aros salvavidas [tendrá un diámetro exterior de 800 milímetros como máximo y un diámetro interior de 400 milímetros como mínimo y una masa mínima de 2,5 kilogramos; estará fabricado de material que tenga flotabilidad intrínseca (…); estará provisto de una guirnalda salvavidas (…) que irá sujeta en cuatro puntos equidistantes de la circunferencia del aro; con luces de encendido automático tales que el agua no las pueda apagar (…) de color blanco y podrán permanecer encendidas de modo continuo con una intensidad lumínica de por lo menos 2 cd en todas las direcciones del hemisferio superior o emitir destellos (destellos de descarga) a un ritmo de 50 como mínimo y de 70 como máximo por minuto]. 2) Los chalecos salvavidas: estarán fabricados de modo que (…) al menos un 75 por 100 de las personas que no estén familiarizadas en absoluto con ellos puedan ponérselos correctamente en un minuto como máximo sin ayuda, orientación o demostración previa. 3) Los trajes de inmersión (…) confeccionados con materiales impermeables, de modo que sea posible desempaquetarlos y ponérselos sin ayuda en dos minutos como máximo, teniendo en cuenta las otras prendas que haya que llevar, más un chaleco salvavidas si el traje de inmersión se tiene que llevar con chaleco salvavidas. 4) Los trajes de protección contra la intemperie (…) confeccionados de modo que si se lleva de la forma indicada, continúe ofreciendo suficiente protección térmica a la persona que lo lleve puesto para que, después de saltar al agua sumergiéndose totalmente en ella y permanecer en una corriente de agua tranquila cuya temperatura sea de 5º C, la temperatura corporal interna de dicha persona no disminuya más de 1,5º C por hora después de la primera media hora) y 5) Las ayudas térmicas (material impermeable confeccionado de modo que, cuando se utilicen para envolver a una persona, reduzcan la pérdida de calor del cuerpo por convección y evaporación).

A continuación, establece la regulación de las señales visuales: cohetes lanzabengalas, bengalas de mano y señales fumígenas flotantes; y las embarcaciones de supervivencia: botes de rescate y balsas salvavidas (inflables y rígidas; parcial o totalmente cerradas; y de caída libre).

Casualidades de la vida, la normativa aplicable a estos últimos –los botes salvavidas de caída libre– fue enmendada el 4 de diciembre de 2008 pero el BOE publicó su modificación justo un día después del naufragio del crucero italiano, el 14 de enero de 2012. La nueva norma establece que la capacidad de transporte de estos botes es el número de personas de una masa media de 82,5 kg que pueden disponer de un asiento sin que se obstaculicen los medios de propulsión o el funcionamiento del equipo del bote salvavidas. Asimismo, señala que cada asiento contará con un arnés adecuado cuyo cierre pueda soltarse rápidamente al aplicar cierta presión y que sujete el cuerpo del ocupante durante la puesta a flote y describe milimétricamente cómo debe ser cada uno de sus asientos: El ángulo que forman el asiento y el respaldo será de 90º como mínimo. La anchura del asiento será de 480 mm como mínimo. Frente al respaldo habrá una distancia libre (longitud entre la nalga y la rodilla) de 650 mm como mínimo, medida a un ángulo de 90º en relación con el respaldo. La altura del respaldo será de 1.075 mm como mínimo a partir del asiento. El asiento permitirá acomodar una altura de hombros, medida a lo largo del respaldo, de 760 mm como mínimo. El reposapiés estará orientado a un ángulo que no sea menor que la mitad del ángulo del asiento y tendrá una longitud de 330 mm como mínimo.

El problema es que todas estas normas legales internacionales se han quedado en mera teoría cuando, desgraciadamente, la práctica ha demostrado que, en un naufragio, rige una ley mucho más salvaje y antigua: el sálvese quien pueda.

1 comentario:

  1. El propósito de este Código es proporcionar un estándar internacional para la gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.
    El Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS) fue aprobado mediante la resolución A.741(18). Adquirió carácter obligatorio con la entrada en vigor el 1 de julio de 1998 del capítulo IX del Convenio SOLAS sobre gestión de la seguridad operacional de los buques, que prevé dos fechas de implantación, el 1 de julio de 1998 y el 1 de julio del 2002, para la aplicación del Código a tipos de buques concretos y a las compañías navieras que los exploten.
    Los buques sujetos al Código en la segunda fecha de implantación (el 1 de julio del 2002) son los buques de carga que no incluidos en la categoría a la que el Código es aplicable desde el 1 de julio de 1998 (es decir, los petroleros, buques quimiqueros, buques gaseros, buques graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500), así como las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo bruto igual o superior a 500. La OMI, la IACS y la ICS calculan que el número de estos buques y naves, entre los que se incluyen buques de carga general y buques porta contenedores, asciende aproximadamente a 13 000, un número quizás superior al de buques y naves a los que se exigía cumplir la primera fecha de implantación (el 1 de julio de 1998).
    El Secretario General, deseoso de asegurarse de que los restantes buques y compañías que los explotan cuentan con el certificado prescrito en el Código IGS a más tardar el 1 de julio del 2002, instó al CSM, en su 70º periodo de sesiones, a las compañías navieras, sociedades de clasificación y otras partes interesadas del sector a que tomaran las medidas necesarias lo antes posible. consulta online medico online pediatra online medico online doctor online dermatologo online veterinario online veterinario online psychologist online abogado especialista online abogado online abogado online abogado online abogado online abogado online psicologo online doctor online psicologo online abogado online abogado online psiquiatra onlineEn su 70° período de sesiones, el CSM respondió de forma positiva al llamamiento del Secretario General y aprobó una circular sobre la implantación del Código internacional de gestión de la seguridad con fecha limite del 1 de julio del 2002. Además, propuso que la Asamblea de OMI examinara la posibilidad de aprobar, en este período de sesiones, una resolución que abordara la misma cuestión. Por lo tanto, el Secretario General propone que la Asamblea examine el proyecto de resolución que figura en el anexo con miras a su aprobación.

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