miércoles, 30 de septiembre de 2015

El marco jurídico para que la OACI investigue un accidente aéreo

El 18 de julio de 2014, el vuelo MH17 de la compañía Malaysia Airlines, que realizaba el trayecto entre Ámsterdam (Países Bajos) y Kuala Lumpur (Malasia), fue derribado por un misil tierra-aire al sobrevolar las regiones separatistas prorrusas del Este de Ucrania, causando la muerte a 298 personas. A solicitud de la Oficina Nacional de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aeronaves Civiles ucraniana, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) –uno de los quince organismos especializados de las Naciones Unidas– envío un equipo de expertos en investigación de accidentes. Tres días más tarde, el Presidente del Consejo de la OACI, el nigeriano Olumuyiwa Benard Aliu, explicó, en un comunicado de prensa que el trabajo de estos expertos se relaciona con las investigaciones que se realizan conforme a lo dispuesto en el Anexo 13, cuyo primordial objetivo es determinar las causas de un accidente y formular recomendaciones que ayudarán a prevenir futuros accidentes. Se trata de un proceso laborioso para el cual se agradecerá la colaboración que todos los interesados puedan brindar al equipo internacional de investigadores, especialmente en lo que concierne al acceso a todas las pruebas y datos. ¿Cuál es la base legal para que la OACI pueda llevar a cabo la investigación de un accidente aéreo?

El Art. 26 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional [al que suele denominarse “Convenio de Chicago” porque se adoptó en esta ciudad de Illinois (EE.UU.) el 7 de diciembre de 1944] regula la Investigación de accidentes, disponiendo que: En el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente que ocasione muerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de Aviación Civil Internacional. Se permitirá al Estado donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para estar presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicará al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto.

A partir de ese precepto y teniendo en cuenta la habilitación que establece el posterior Art. 37.k) del Convenio para que la OACI adopte y enmiende, según sea necesaria, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de: (…) k) Aeronaves en peligro e investigación de accidentes; esta organización ha aprobado diecinueve anexos –desde la licencia del personal de vuelo hasta el transporte de mercancías peligrosas o la seguridad operacional– pasando por la investigación de accidentes e incidentes de aviación (el Anexo 13 que citaba el presidente Aliu, adoptado en 1951).

En primer lugar se diferencia entre incidente [Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones], incidente grave [Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente; por ejemplo, si la aeronave tiene que realizar una maniobra evasiva para evitar una colisión o utiliza una pista cerrada para despegar] y accidente [Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de: hallarse en la aeronave, o por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que: afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible].

A continuación, el capítulo 3 del Anexo 13 indica, con rotundidad, cuál es el objetivo de investigar estos sucesos: El único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes e incidentes. El propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad. De ahí que el informe del accidente del vuelo MH17 derribado en Ucrania –bajo la dirección de los Países Bajos y con la participación de Australia, Estados Unidos, Malasia, Reino Unido, Rusia y Ucrania– no responsabilice a nadie en particular. De hecho, el apartado 5.4.1 recomienda que Todo procedimiento judicial o administrativo para determinar la culpa o la responsabilidad debería ser independiente de toda investigación que se realice en virtud de las disposiciones del presente Anexo.

Cuando los hechos ocurren en un Estado, ese país tomará las medidas oportunas para proteger las pruebas y mantener la custodia eficaz de la aeronave y su contenido, durante el período de tiempo que sea necesario para realizar la investigación; pero no es necesario que el Estado del suceso sea el que instruya la investigación. El capítulo 5 prevé tres posibilidades: 1) El Estado del suceso instituirá una investigación para determinar las circunstancias del accidente y será responsable de realizarla, pero podrá delegar, total o parcialmente, la realización de tal investigación en otro Estado, por acuerdo y consentimiento mutuos. En todo caso, el Estado del suceso empleará todos los medios a su alcance para facilitar la investigación. 2) Cuando el accidente o incidente grave haya ocurrido en el territorio de un Estado no contratante [del Anexo] que no tenga la intención de realizar la investigación de conformidad con el Anexo 13, el Estado de matrícula o, en su defecto, el Estado del explotador, el Estado de diseño o el Estado de fabricación, debería tratar de instituir y realizar la investigación; y 3) Cuando no pueda establecerse claramente que el lugar del accidente o del incidente grave se encuentra en el territorio de un Estado, el Estado de matrícula asumirá la responsabilidad de instituir y realizar la investigación del accidente o del incidente grave, salvo que la realización de la investigación pueda delegarse, total o parcialmente, a otro Estado, por acuerdo y consentimiento mutuos.

Por último, el Anexo 13 indica que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes gozarán de independencia para realizar la investigación y de autoridad absoluta al llevarla a cabo y que El Estado que realice la investigación designará el investigador que ha de encargarse de la investigación técnica, y ésta se iniciará inmediatamente.

PD Unión Europea: En el ámbito comunitario, esta materia se regula en el Reglamento (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE.

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