La solución jurídica al enclave del «agujero de cacahuete»

Hablando de la demencial extensión del país más grande del mundo, los autores de «Un Mundo Inmenso» resultan muy didácticos al afirmar que: (…) Rusia limita, al mismo tiempo, con Noruega y con Corea del Norte; con Polonia y con Mongolia. (…) El 11% de las tierras emergidas del planeta pertenecen a este país. Es decir, si elegimos al azar un metro cuadrado de tierra, tendremos una posibilidad entre nueve de que pertenezca a la Federación Rusa [1]; nación que, con más de 22.000 kilómetros de frontera, limita con 14 Estados soberanos [Noruega, Finlandia, Estonia, Letonia, Bielorrusia, Lituania, Polonia, Ucrania, Georgia, Azerbaiyán, Kazajistán, China, Mongolia y Corea del Norte]. Pero los datos a gran escala no se reducen a tierra firme y también cuenta con 37.653 km. de costa que discurren bordeando el Océano Ártico desde el Mar de Barents junto a Escandinavia hasta el Mar de Bering frente a Alaska y continúa por los mares de Ojotsk y Japón, sectores que ya forman parte del Océano Pacífico Norte; sin olvidar su litoral por el Cáucaso en el Mar Negro.

En ese contexto, el 20 de diciembre de 2001, la Federación Rusa se dirigió a la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC) para establecer, precisamente, los límites de su plataforma continental en los mares de Barents, Bering y Ojotsk además del Océano Ártico Central, más allá de las 200 millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. La CLPC es, como sabemos, el órgano internacional competente para examinar las solicitudes que presentan los Estados ribereños con el fin de estudiar el reconocimiento de los límites de su plataforma continental cuando, como sucedía en este caso, se extiende más allá de las 200 millas náuticas.

El 27 de junio de 2002, la Comisión pidió a las autoridades de Moscú que le remitieran más información, en concreto, sobre el Mar de Ojotsk que Rusia presentó el 28 de febrero de 2013; y, finalmente, la CLPC adoptó la recomendación favorable a las pretensiones rusas el 11 de marzo de 2014.

En este caso, se les requirió más información por la existencia de un singular enclave marítimo que, por su forma, se conoce con el sobrenombre del «agujero de cacahuete» [Peanut Hole], por su forma, que se encuentra situado en la parte central del Mar de Ojotsk, rodeado por las aguas territoriales rusas frente a la isla de Sajalín, la península de Kamchatka y el óblast de Magadán; es decir, más del noventa y cinco por ciento del Mar de Ojotsk se encontraba dentro de la zona económica exclusiva (ZEE) rusa… [2] salvo esa pequeña porción de mar.

Desde cada una de sus costas adyacentes, las 200 millas náuticas rusas no llegaban a cubrirlo aunque formara parte de la prolongación sumergida de las masas terrestres rusas que rodean dicho Mar; dando lugar a una suerte de recoveco de aguas internacionales en medio y al margen de las aguas jurisdiccionales controladas por Moscú.

En los años 90, aquella anomalía ocasionó problemas con las flotas de barcos chinos, surcoreanos, japoneses y polacos que navegaban hasta el enclave para pescar abadejos. Todas las naciones implicadas firmaron en 1993 el Acuerdo relativo al enclave internacional del Mar de Ojotsk [Peanut Hole agreement] para establecer una moratoria de pesca aunque no se logró convenir cómo debían compartir el recurso una vez que las poblaciones de estos peces se hubieran recuperado. Asimismo, en 1996, Estados Unidos y la Federación Rusa firmaron un acuerdo sobre las poblaciones de peces transzonales en el Mar de Ojotsk [2]. Hoy en día, puede decirse que aquel «agujero de cacahuete» se cerró por recomendación de la Comisión de Límites y el problema se acabó resolviendo.

NB: como curiosidad, también existe el «agujero de dónut» [Donut hole] en la cuenca de las Aleutianas, en el centro del mar de Bering [3], entre Siberia y Alaska… y no es el único; existen enclaves marítimos similares en el Golfo de México, el Mar de Filipinas, frente al archipiélago de Svalbard...

Citas: [1] BRIANO, D. A.;  GROSSOLANO, P. A. & LLORENS, F. A. Un mundo inmenso 2. Explicaciones de fronteras inexplicables. Barcelona: Península, 2024, pp. 212 y 222. [2] NOYES, J. R. “International Law of the Sea”. En: The International Lawyer, 1997, vol. 31, nº 2, p. 707. [3] Bailey, K. M. “An Empty Donut Hole: the Great Collapse of a North American Fishery”. En: Ecology and Society, 2011, vol. 16, nº 2, p. 3.

Sedes de poder (XVII): el Albergue de Castilla (Malta)

Por el denominado «Tratado de Atenas» de 16 de abril de 2003 [Tratado de adhesión de la República Checa, de Estonia, de Chipre, de Letonia, de Lituania, de Hungría, de Malta, de Polonia, de Eslovenia y de Eslovaquia] se llevó a cabo la quinta y mayor ampliación en la historia de la Unión Europea, el 1 de mayo de 2004, al pasar -en aquel momento- de 15 a 25 Estados miembro. Centrándonos en el pequeño archipiélago mediterráneo, el letrado de las Cortes Generales españolas Mariano Daranas consideró entonces que Malta se ha integrado en una vasta organización continental de la que es territorial y demográficamente (no llega al medio millón de habitantes) una parte mínima, pero en cuyo seno podría seguir desempeñando un papel geopolítico significativo para el futuro de las relaciones entre Europa y el Maghreb [sic] norteafricano [1]. Tan solo cuarenta años antes de su incorporación a la UE, el 2 de septiembre de 1964, la reina Isabel II del Reino Unido había firmado la Malta Independence Order, en el Palacio de Buckingham, donde se incluyó la primera redacción de la Constitución maltesa de 21 de septiembre de 1964; texto que, actualmente, todavía se mantiene en vigor aunque ha sido enmendado en más de una veintena de ocasiones.

El Art. 1 de su ley suprema define al Estado como una república democrática fundada en el trabajo y en el respeto de los derechos y libertades fundamentales de la persona. Su forma de gobierno es una república parlamentaria; es decir, cuenta con:

1. Un Presidente, nombrado por Resolución de la Cámara de Representantes (Art. 48) -a diferencia del modelo bicameral británico, y por la exigüidad territorial y la poca población del país, se establece un parlamento unicameral [1]- en quien recae la autoridad ejecutiva (Art. 78) pero, en realidad, las funciones del Jefe de Estado maltés tienen carácter representativo y protocolario; y
2. Un Gabinete integrado por el Primer Ministro y los demás ministros que ostenta la dirección y el control generales del Gobierno de Malta y es responsable colectivamente de ello ante el Parlamento (Art. 79).

Como la sede del Primer Ministro en La Valeta se encuentra situada en el edificio del Albergue de Castilla, en los medios de comunicación malteses es habitual recurrir a la misma metonimia que se emplea en otros poderes ejecutivos del mundo -pensemos en la Casa Blanca, la Casa Rosada, La Moncloa o el Palacio del Elíseo para referirse a los ejecutivos de Estados Unidos, Argentina, España o Francia- de modo que, por ejemplo, Castilla ha publicado un comunicado se refiere a una información que ha partido del Gobierno de Malta.

¿Cuál es su origen? A la orden militar (…) de los mílites del Bautista, la de los caballeros hospitalarios, se la ha venido llamando de San Juan, del Hospital, de Jerusalén, de Rodas y de Malta, de acuerdo a sus funciones militares y asistenciales y a sus sucesivas sedes [2]. Aquella Orden se organizaba atendiendo a su articulación administrativa en lenguas o circunscripciones territoriales. (…) en lo que atañe a las divisiones administrativas hispanas y a su relación con los órganos centrales de gobierno sanjuanista, se diferenciaba entre la lengua de Aragón (subdividida en los Prioratos de Cataluña y Navarra y la Castellanía de Amposta) y la de Castilla (compuesta por los Prioratos de Castilla, León y Portugal) [2]. A partir del siglo XV, Aragón y Castilla eran dos de las ocho lenguas de la Orden de Malta, junto a las de Provenza, Auvernia, Francia, Italia, Inglaterra y Alemania; y todas ellas construyeron sus propias sedes -los albergues- en la isla de Malta, primero en la ciudad de Birgu y después en la nueva capital insular fundada el 28 de marzo de 1566 [3].

De aquellos ocho albergues edificados en La Valeta, tres de ellos (Alemania, Auvernia y Francia) acabaron desapareciendo por los avatares de la historia y, de los cinco supervivientes, todos han terminado albergando instituciones oficiales; por ejemplo: el National Museum of Archaeology se aloja en el antiguo Auberge de Provençe y el Ministerio de Justicia en el Auberge D’Aragon.

En cuanto al albergue castellano, en 1573, el célebre arquitecto local Girolamo Cassar levantó una primera construcción que se conservó intacta hasta el siglo XVIII, cuando el Gran Maestre Manuel Pinto da Fonseca lo mandó remodelar, entre 1741 y 1745, al gusto barroco español, siguiendo las indicaciones del arquitecto Andrea Belli. Mientras que Europa percibía en general la llegada del neoclasicismo desde aproximadamente la década de 1750, Malta aún se deleitaba con la gloria del Barroco. El Auberge de Castille es probablemente el edificio más bello de Malta [4]. Desde el 4 de marzo de 1972, el Berġa ta' Kastilja es la sede del Primer Ministro, donde se reúne el Consejo de Ministros y se dirige el Gobierno de Malta… desde la Plaza de Castilla.

Citas: [1] DARANAS PELÁEZ, M. “Constitución de Malta”. En: Revista de las Cortes Generales, 2006, nº 69, pp. 296 y 300. [2] GARCÍA MARTÍN, P. “Historiografía de las "lenguas" hispanas de la orden de Malta en la época moderna”. En: Studia historica. Historia moderna, 2002, nº 24, pp. 142. [3] RUDOLPH, U. J. & BERG, W. G. Historical Dictionary of Malta. Lanham: Scarecrow Press, 2010, p. XXX. [4] ELLUL, M. “Art and architecture in early nineteenth century Malta”. En: Proceedings of History Week 1982, 1983, p. 3.

Los contratos de permuta de la Estación Espacial Internacional

El «Intergovernmental Agreement» (IGA) o «Acuerdo relativo a la Cooperación sobre la Estación Espacial civil Internacional» [en realidad, es el Acuerdo entre el Gobierno de los Estados Unidos de América, los Gobiernos de los Estados miembros de la Agencia Espacial Europea, el Gobierno de Japón y el Gobierno del Canadá relativo a la cooperación en el diseño detallado, el desarrollo, la explotación y la utilización de la Estación Espacial civil permanentemente tripulada y Acuerdo relativo a la aplicación provisional del Acuerdo íntergubernamental sobre la Estación Espacial hasta su entrada en vigor] se firmó en Washington (EE.UU.) el 29 de septiembre de 1988. El objeto de este Acuerdo -como dispone su Art. 1- es establecer un marco de cooperación internacional a largo plazo entre los asociados, sobre la base de una verdadera asociación, para el diseño detallado, desarrollo, explotación y utilización de una estación espacial civil permanentemente tripulada, con fines pacíficos, de conformidad con el derecho internacional. esta estación espacial civil permanentemente tripulada intensificará la utilización científica, tecnológica y comercial del espacio ultraterrestre. El presente acuerdo define específicamente el carácter de esta asociación, incluidos los derechos y obligaciones respectivos de los asociados en dicha cooperación. además el acuerdo proporciona los mecanismos y arreglos destinados a garantizar que se cumpla su objetivo.

A continuación, ese mismo precepto especificó el alcance de la Estación Espacial Internacional; (…) una instalación de usos múltiples situada en una órbita terrestre de baja altitud, compuesta tanto por elementos tripulados como no tripulados. se compondrá de una base permanentemente tripulada que incluirá elementos suministrados por todos los asociados, plataformas no tripuladas en órbita próxima al polo, un laboratorio independiente visitable cuyo servicio se realizará desde la base tripulada y elementos terrestres específicos de la estación espacial. Y añade: La estación espacial está concebida como una instalación en evolución. Una «evolución» que se desarrolló en el Art. 14 y, sobre todo, en el anexo donde se resumen (…) los elementos de la estación espacial que han de suministrar los asociados; por ejemplo, los gobiernos europeos, por conducto de la AEE [Agencia Espacial Europea (ESA)], suministrarán como elementos de usuario, el módulo presurizado acoplado para la base tripulada (incluido equipo funcional básico), un módulo autónomo visitable cuyo servicio se realizará en la base tripulada y una plataforma polar (…).

Es decir, la International Space Station (ISS) ya se concibió en su origen como un enorme mecano de piezas que, desde que comenzó su construcción el 20 de noviembre de 1998 con un módulo ruso (la primera tripulación aún tuvo que esperar hasta el 2 de noviembre de 2000), se ha ido ampliando sucesivamente con el tiempo. En ese punto es donde encajan los denominados «barter agreements» firmados por las diversas agencias espaciales participantes de Estados Unidos, Rusia, Japón, Europa y Canadá.

En España, el Art. 1538 del Código Civil [Real Decreto de 24 de julio de 1889 (la fecha es la correcta)] regula que la permuta es un contrato por el cual cada uno de los contratantes se obliga a dar una cosa para recibir otra. Salvando las lógicas distancias que existen entre nuestro sistema jurídico y el common law anglosajón, podríamos equiparar el contrato de permuta con un barter agreement.

Si nos centramos en el ámbito que le afecta a la Unión Europea, los ESA's International Space Station barter agreements permiten a los 23 gobiernos europeos que forman parte de esta Agencia intercambiar bienes (por ejemplo, construyendo un nuevo módulo) y/o servicios (accediendo a otras infraestructuras de la ISS o lanzando al espacio una plataforma canadiense en un cohete europeo) con las demás agencias que participan en la ISS pero sin efectuar por ello ninguna transacción financiera (de modo que, hablando en plata, no se intercambian fondos y así se evita tener que realizar pagos en efectivos a instituciones que pertenecen a Estados que no son miembros de la Unión).

De este modo, por citar un caso curioso, el 9 de octubre de 2001, la NASA estadounidense y la ESA europea firmaron un «barter agreement» por el que se intercambió equipo de laboratorio (tres unidades de congelador) por dos plazas para astronautas del Viejo Continente en el siguiente vuelo de un trasbordador lanzado desde Cabo Cañaveral. Los más habituales, sin embargo, consisten en el ensamblaje de nuevas piezas de este mecano espacial: la ESA fabricó los nuevos módulos (nodos 2 y 3 bautizados como «Armonía» y «Tranquilidad») y acordó con la NASA que los llevase e instalase en la ISS. Nunca un trueque de toda la vida llegó tan lejos… a unos 400 km. de altura sobre el nivel del mar.

El origen del término «lawfare»

En España fue a partir del inicio de la XV legislatura en 2023 cuando, de forma más acusada, la crónica política nacional ha popularizado el uso de la palabra inglesa «lawfare» que la Fundéu (*) recomienda sustituir por las alternativas: persecución judicial, instrumentalización de la Justicia o judicialización de la política; pero, a pesar de su uso tan cotidiano, este anglicismo no se menciona expresamente en ninguna disposición de nuestro ordenamiento jurídico y tan solo se cita -a la hora de redactar esta entrada del blog- en apenas seis resoluciones judiciales y todas ellas se dictaron en 2024: por un lado, tres autos del Tribunal Supremo [por ejemplo, el 30 de septiembre de 2024, el ATS 11629/2024, se refería a las situaciones comprendidas en el concepto lawfare o judicialización de la política]; y, por otro, tres sentencias: una del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, la segunda del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 3 de Santander y la tercera, de modo tangencial, del Juzgado de lo Social nº 1 de Orense.

Para la politóloga Tirado Sánchez: (…) El concepto lawfare (o guerra judicial) remite, sin duda, al ámbito jurídico pero tiene un origen que da pistas sobre su naturaleza: el ámbito militar. El mismo término está compuesto por una suerte de contracción de dos palabras en inglés law y warfare, ley y guerra. Y tanto en su surgimiento como su desarrollo la guerra es un aspecto no menor. No obstante, este detalle suele eludirse en los análisis hasta el punto de difuminar la naturaleza eminentemente militar del lawfare.

Y añade: Se suele considerar al general estadounidense Charles Dunlap como el creador del concepto por el impacto que tuvo su trabajo a la hora de asentarlo en la comunidad de los estudios militares y de seguridad, pero en realidad fue quien lo popularizó. En 2001 publicó un artículo en el que acuñó el vocablo lawfare como el uso de la ley para lograr objetivos políticos y militares. Aunque ya venía utilizando el término desde finales de los años noventa e, incluso, existen registros con distintas aplicaciones de la palabra lawfare en el ámbito jurídico desde 1957, no necesariamente vinculadas a lo militar o al ámbito del derecho internacional, Dunlap pretendía destacar cómo la ley estaba cambiando la guerra, así como la nueva relación existente entre ambas esferas. A partir de este momento, se fue popularizando cada vez más en la literatura militar hasta llegar a formar parte del vocabulario político y periodístico [1].

En idéntico sentido se expresó el investigador Wagner Albujas: (…) el uso de la palabra lawfare comienza a ganar relevancia a partir de los aportes al tema del General de División Charles Dunlap, asesor Jurídico de la Fuerza Aérea estadounidense, quien, en una conferencia en la Universidad de Harvard en el año 2001, la definió como: “el uso de la ley como arma de guerra, es la característica más reciente del combate del siglo XXI” (…). En ese mismo escenario aseveró: “el lawfare describe un método de guerra en el que el derecho se utiliza como medio para la realización de un objetivo militar” (…). Esta posición ilustra su visión con respecto al lawfare, insertándolo en la dimensión de lo militar y lo vincula a la doctrina de Defensa Nacional estadounidense [2]; pero, al precisar su origen, diversos autores -como el capitán Suberviola Gilabert [3] o el investigador León Castro [4]- aun reconociendo la relevancia divulgativa que tuvo Dunlap también coinciden en reconocer que la expresión «lawfare» ya había sido empleada con anterioridad en el artículo de prensa titulado «Whither Goes the Law. Humanity or Barbarity» [“A dónde va la ley: humanidad o barbarie”] publicado en Melbourne (Australia) en 1975 por John Carlson y Neville Yeomans; donde ambos autores contraponen lo que ellos llaman el “derecho utilitario” frente al “derecho humanista” (…) Haciendo evidente una lógica perversa de recuperar poder por la vía de la judicialización del actuar político en la toma de decisiones [4].

Al otro lado del Atlántico, el «lawfare» -entendido como una guerra judicial con fines políticos [5]- ha sido uno de los temas más polémicos desde que finalizó la Guerra Fría en los años 90, donde se dirige expresamente a “desmoralizar o deslegitimar” al adversario político por la vía jurídica. Se articula con medios de comunicación que quitan el apoyo popular al líder, mediante la criminalización y estigmatización;  incluye otras herramientas de desestabilización económica (por ejemplo, sanciones económicas o presión mediante decisiones de las IFI) [los autores se refieren con esta abreviatura a  las Instituciones Financieras Internacionales] y política (aislamiento diplomático, votaciones en organismos internacionales) que fluyen a través de la arquitectura institucional construida desde hace décadas en torno a la asistencia para el desarrollo [6].

Citas: [1] TIRADO SÁNCHEZ, A. “El lawfare en América Latina: lecciones para el Estado español”. En: Jueces para la Democracia, 2024, nº 109, pp. 7 y 8. [2] WAGNER ALBUJAS, J.  G. “El lawfare y  su  inserción  en América Latina”, En: Nullius: Revista de pensamiento crítico en el ámbito del Derecho, 2020, vol. 1, nº 2, p. 5. [3] SUBERVIOLA GILABERT, J. R. “Lawfare. El uso del derecho como arma”. En: Revista Española de Derecho Militar. 2016, nº 106. [4] LEÓN CASTRO, E. “La encrucijada del Lawfare entre la judicialización y mediatización de la política”. En: Nullius: Revista de pensamiento crítico en el ámbito del Derecho, 2020, vol. 1, nº 1, p. 87. [5] ROMANO, S. Mª (Compiladora) Lawfare: guerra  judicial  y  neoliberalismo  en  América  Latina. Buenos Aires: CELAG, 2019, p. 19. [6] ROMANO; S. Mª; LAJTMAN, T. & GARCÍA FERNÁNDEZ, A. “Imperialismo “soft”: asistencia de Estados Unidos y lawfare en América Latina”. En: Reoriente, 2023, vol. 3, nº 2, p. 101.

Ejemplos de otros convenios de la OMI

Si el Art. 1 del Convenio Constitutivo de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, hecho en Ginebra el 6 de marzo de 1948 -recordemos que, hasta 1982, este organismo especializado de las Naciones Unidas no cambió su denominación por la actual OMI (Organización Marítima Internacional)- establece, entre sus objetivos, deparar un sistema de cooperación entre los gobiernos en la esfera de la reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional; [y] alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques (…); a continuación, el Art. 2,b) contempla que, a fin de lograr esos objetivos, la organización propiciará la preparación de proyectos de convenios, acuerdos u otros instrumentos apropiados y los recomendará a los gobiernos y a las organizaciones intergubernamentales, y convocará las conferencias que sean necesarias. El Convenio constitutivo de la OMI entró en vigor cuando Egipto se convirtió en el 21º Estado que se adhirió al acuerdo y, desde entonces, se ha enmendado en 1964, 1965, 1974, 1975, 1977, 1979, 1991 y 1993. 

Durante estas ocho décadas es probable que la labor convencional más reconocida de la OMI haya sido elaborar tres de los cuatro pilares del Derecho Internacional Marítimo: 1) El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques («Convenio MARPOL»), de 1973; 2) El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar («Convenio SOLAS») de 1974; y 3) El Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar («Convenio de formación»), de 1978; pero, como responsable de las medidas para mejorar la seguridad y la protección del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación procedente de los buques, también ha logrado adoptar otros tratados que podemos agrupar en cuatro grandes áreas con los siguientes ejemplos:

• Seguridad y protección marítimas: el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional, 1965 («Convenio de facilitación»); Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 («Convenio de líneas de carga»); Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1971; Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 («Reglamento de abordajes»); Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972 («Convenio CSC» por Convention for Safe Containers); Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite, 1976 («Inmarsat»); Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977; Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1978 («Convenio SUA» por Suppression of Unlawful Acts); Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979 («Convenio SAR» por Search and Rescue); o el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros, 1995 («Convenio de formación para pescadores»).

• Prevención de la contaminación marina: el Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969 («Convenio de intervención»); Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 («Convenio de Londres»); Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990 («Convenio de Cooperación»); Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques, 2001 («Convenio AFS», por Anti-Fouling Systems on Ships); o el Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009 («Convenio de Hong Kong»).

• Responsabilidad civil e indemnizaciones: el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 («Convenio de responsabilidad civil»); Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 («Convenio de Atenas» o «PAL» por Passengers and their Luggage); Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976 («Convenio de limitación de la responsabilidad»); Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 («Convenio SNP»); o el Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007 («Convenio de Nairobi»).

• Y, por último, en otros ámbitos: el Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 («Convenio de arqueo») y el Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989.

Las normas feéricas para criticar el sistema legal británico

La representación tradicional de los seres fantásticos cumple con unas pautas que, con el paso del tiempo, han conformado un verdadero catálogo de normas no escritas ampliamente divulgadas entre el público al formar parte de la cultura popular; por ejemplo: a estas alturas de la vida quién no sabe que los hombres lobo se transforman en bestias durante la luna llena, te convierten en licántropo si sobrevives a su mordedura y sólo se les puede matar con balas de plata; o que los vampiros te chupan la sangre, huyen de los ajos y del agua bendita y se acaba con ellos clavándoles una estaca de madera en el corazón... En ese contexto, las hadas, ninfas, dríadas, fatas o musas -e incluso, por extensión, los duendes, trasgos, gnomos, elfos y trolls- no son una excepción en el universo mitológico y, aunque sus leyes resulten menos conocidas, todos estos personajes mágicos también actúan respetando un código de reglas que hasta tiene nombre propio: las normas feéricas [la RAE define así este galicismo, adjetivo perteneciente o relativo a las hadas].

Por ejemplo, defienden la naturaleza, comparten lo que tienen, detestan la mala educación, no matan por diversión ni atormentan a víctimas inocentes, dan siempre algo a cambio de lo recibido, conceden deseos, no pueden llevarse objetos del mundo real al suyo… y, la peor ley feérica: se les condena a muerte por enamorarse y contraer matrimonio con un ser humano.

Esa es la singular premisa de la opereta «Iolanthe or The Peer and the Peri» que se estrenó en el Teatro Savoy de Londres (Reino Unido), el 25 de noviembre de 1882; obra musical del compositor Arthur Sullivan (1842-1900) con libreto del dramaturgo y abogado W. S. Gilbert (1836-1911); un buen ejemplo de sus numerosas colaboraciones artísticas, de hecho (…) sus nombres permanecerán unidos para siempre. Sus operetas parodiaban las convenciones operísticas y ridiculizaban la pomposidad del oficialismo británico [1].

Se trata de una ópera cómica que deja de lado las inspiraciones medievales o de la Antigüedad clásica, para disponer los cuentos de hadas a la moda de principios del XIX, lo que produjo gran cantidad de ilustraciones y figurines, anunciándola como «Una ópera de hadas completamente nueva y original» [2]. A diferencia de las, digamos, óperas tradicionales, las cómicas se concibieron como un entretenimiento musical independiente, en el que los diálogos eran hablados y no cantados [3] por unos personajes nuevos, verdaderos tipos de la vida contemporánea [4]. El resultado es un híbrido artístico de realidad y romance (…) donde los diputados comparten el escenario con las hadas [5].

«Iolanthe» (…) se desarrolla en una sala de juicios y es una parodia de un proceso legal. (…) La esencia es una ley que prohíbe a las hadas casarse con mortales y la facilidad con la que esa ley se cambia en un minuto en el sentido exactamente contrario. Hay una severa crítica al parlamento. La ópera ridiculiza a los miembros de la Cámara de los lores, a los que muestra en su vestimenta formal llenos de ostentación y ridículos. Frente a ellos las hadas son inteligentes y hábiles. (…) de acuerdo con las leyes de las hadas “toda hada que se casa con un mortal debe morir”. El Lord Canciller encuentra una solución muy fácil. Indica que van a hacer un ligero retoque a la Ley. Propone añadir una palabra. La nueva Ley dice “el Hada que NO se casa con un mortal debe morir”. Se aprueba por unanimidad. La mayoría de los lores se casan con hadas [6].

A su manera burlesca, «Iolanthe» confirma la preocupación de Maimónides de que la ley es arbitraria a menos que sea sancionada por la autoridad divina. Todo puede legalizarse, siempre que se promulgue con la debida ceremonia, pero ¿qué garantiza que las leyes sean justas si no hay una fuente superior de ratificación? [7].

Gracias a su formación jurídica y a su experiencia laboral como abogado, en los libretos de Gilbert, el conflicto fundamental en sus tramas suele ser entre el individuo y el sistema social. El verdadero antagonista (…) no es un individuo sino la ley misma: el conjunto de normas y regulaciones que todos los personajes, incluso los villanos, deben obedecer. Estas normas parecen existir principalmente para impedir su cumplimiento. Las leyes suelen ser severamente punitivas; en «Iolanthe» se habla constantemente de trabajos forzados (…). Y, al igual que las leyes que rigen el juicio en «Alicia en el País de las Maravillas», aquí las leyes son tan inútiles como severas. El sistema social, por lo tanto, parece existir únicamente para controlar a las personas, no para permitirles alcanzar una realización positiva. En lugar de satisfacer las necesidades humanas, sus normas son formas arbitrarias, que existen simplemente como fines en sí mismas. En «Iolanthe», por ejemplo, todo el sistema político existe para "nada en particular" [8]. Una sátira política y mágica que crítica los privilegios de la Cámara de los Lores a los que retrata como privilegiados, ineficaces y torpes que sólo están allí por su noble cuna.

Citas: [1] BURROWS, J. Música clásica. Madrid: Espasa Calpe, 2006, p. 269. [2] GRACIA LANA, J. A. & ASIÓN SUÑERE, A. (Coord.) Nuevas visiones sobre el cómic. Un enfoque interdisciplinar. Zaragoza: Universidad de Zaragoza, 2018, p. 63. [3] VAN DEN HOOGEN, E. El ABC de la ópera. Todo lo que hay que saber. Madrid: Taurus, 2005, p. 516. [4] TURINA, J. Enciclopedia abreviada de música. Madrid: Biblioteca Nuevaa, 1996, p. 277. [5] FISCHLER, A. “Dialectics of Social Class in the Gilbert and Sullivan Collaboration”. En: Studies in English Literature, 1500-1900, 2008, vol. 48, nº 4, pp. 829 y 836. [6] BELTRÁN, P. “Cambiar una ley en un minuto: una ópera de un abogado”. En: Legal Today, 3 de febrero de 2021. [7] KERTZER, J. “Life Plus Ninety-Nine Years: W.S. Gilbert and the Fantasy of Justice”. En: Mosaic: An Interdisciplinary Critical Journal, 2003, vol. 36, nº 2, p.10. [8] HIGBIE, R. “Conflict and Comedy in W. S. Gilbert's Savoy Operas”. En: South Atlantic Bulletin, 1980, vol. 45, nº 4, p. 66.

El marco para la creación del cielo único europeo

En la parte expositiva del derogado Reglamento (CE) nº 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fijó el marco para la creación del cielo único europeo, ambas instituciones comunitarias recuerdan el origen de este Reglamento marco: (…) Con ocasión de su reunión extraordinaria de los días 23 y 24 de marzo de 2000, en Lisboa, el Consejo Europeo invitó a la Comisión a que presentara propuestas relativas a la gestión del espacio aéreo, al control de tránsito aéreo y a la gestión del afluencia de tránsito aéreo sobre la base de los trabajos del Grupo de alto nivel sobre el cielo único europeo, creado por la Comisión. Dicho Grupo, constituido en gran medida por las autoridades civiles y militares de navegación aérea en los Estados miembros, presentó su informe en noviembre de 2000. Partiendo de esa base, el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea consideraron que la puesta en práctica de la política común de transportes exige un sistema de transporte aéreo eficaz que permita el funcionamiento seguro y regular de los servicios de transporte aéreo y que facilite por tanto la libre circulación de mercancías, personas y servicios; asimismo, tuvieron en cuenta que el buen funcionamiento del sistema de transporte aéreo requiere un nivel elevado y coherente de seguridad en los servicios de navegación aérea que permitan una utilización óptima del espacio aéreo europeo, así como un nivel uniforme y elevado de seguridad del tránsito aéreo, de conformidad con la misión de interés general de los servicios de navegación aérea, incluidas las obligaciones de servicio público. Debe efectuarse, por tanto, de acuerdo con las normas más estrictas de responsabilidad y competencia.

Y, todo ello, sin olvidar que la iniciativa del cielo único europeo debe desarrollarse ateniéndose a las obligaciones derivadas de la adhesión de la Comunidad y de sus Estados miembros a Eurocontrol [la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea creada por el Convenio internacional de cooperación para la seguridad de la navegación aérea, de 13 de diciembre de 1960], y ajustándose a los principios establecidos por el Convenio de Chicago de 1944 sobre aviación civil internacional [por el que se estableció la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)].

El objetivo de la iniciativa Single European Sky (SES) consistía -de acuerdo con su Art. 1- en reforzar las actuales normas de seguridad y de eficacia global del tránsito aéreo general en Europa, mejorar al máximo la capacidad para responder a las necesidades de todos los usuarios del espacio aéreo y reducir al mínimo los retrasos; previó la creación de autoridades nacionales de supervisión [en España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA)] y de un Comité del cielo único compuesto por dos representantes de cada Estado miembro y presidido por un representante de la Comisión.

Aquel Reglamento marco nº 549/2004 se completó con:

• El Reglamento de prestación de servicios [Reglamento (CE) nº 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo] y
• El Reglamento del espacio aéreo [Reglamento (CE) nº 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo].

Pero, desde entonces, el primer paquete de la legislación relativa al Cielo Único Europeo ha sido modificado de forma sustancial y dado que deben hacerse nuevas modificaciones (…) en aras de la claridad, conviene proceder a la refundición de dichos Reglamentos.

Como consecuencia, los tres se derogaron por el vigente Reglamento (UE) 2024/2803 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2024, relativo a la realización del Cielo Único Europeo. Ahora, de acuerdo con su Art. 1: El presente Reglamento establece normas para la creación y el correcto funcionamiento del Cielo Único Europeo para reforzar las normas de seguridad del tránsito aéreo, contribuir al desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo y mejorar el rendimiento global de la gestión del tránsito aéreo y de los servicios de navegación aérea para el tránsito aéreo general en Europa, con el fin de responder a las necesidades de todos los usuarios del espacio aéreo. El Cielo Único Europeo incluirá una red paneuropea coherente, un espacio aéreo cada vez más integrado y sistemas de gestión de la red y de gestión del tránsito aéreo basados en la seguridad, la eficiencia, la interoperabilidad y la modernización tecnológica, en beneficio de todos los usuarios del espacio aéreo, los ciudadanos y el medio ambiente.

Por último, el nuevo marco reglamentario también modificó la redacción de diversos preceptos del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo de 4 de julio de 2018 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil. Recordemos al respecto que, en este ámbito, el  Reglamento (CE) nº 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, creó una Agencia Europea de Seguridad Aérea [actual Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA-EASA)], independiente en asuntos técnicos y que disponga de autonomía jurídica, administrativa y financiera, para garantizar la seguridad y la protección del medio ambiente en el sector de la aviación civil en Europa; con sede en Colonia (Alemania) -en la imagen superior- y que está integrada por 31 Estados miembros: los 27 de la Unión Europea y los 4 de la EFTA (Suiza, Liechtenstein, Noruega e Islandia).