Aviación civil: del «Convenio de París» (1919) al «Convenio de Chicago» (1944)

La primera línea aérea regular de pasajeros, la SPT Airboat Line, se fundó en Tampa (Florida, EE.UU.) en 1913 y realizó su viaje inaugural –a bordo de un pequeño aerodeslizador biplano modelo Benoist XIV– el 1 de enero de 1914 para unir esta localidad floridana con la vecina de San Petersburgo (de ahí el nombre comercial de la empresa: SPT). Aquel vuelo de dieciocho millas, duró poco más de veinte minutos y trasladó al piloto, un pasajero y una pequeña carga. Este acontecimiento ocurrió al mismo tiempo que el mundo se preparaba para combatir en la Gran Guerra (1914-1918), de modo que el desarrollo de aquella incipiente aviación civil se benefició del auge que desempeñaron las fuerzas aéreas durante la I Guerra Mundial, cuando quedó demostrada su importancia militar para fines de bombardeo y reconocimiento [1].

En ese contexto histórico, nada más finalizar la contienda, el gobierno francés volvió a plantear la necesidad de establecer unos principios generales que regulasen la navegación aérea internacional, retomando su anterior propuesta de conferencia de 1910 que fracasó por el ambiente prebélico.  Gracias a aquella iniciativa, el 13 de octubre de 1919, por primera vez, veintisiete Estados firmaron en la capital francesa el Convenio Internacional de Navegación Aérea [Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation | Convention portant réglementation de la navigation aérienne] que en la siguiente década fue modificado por los protocolos de 27 de octubre de 1922, 30 de junio de 1923 y 15 de junio y 11 de diciembre de 1929 (España no se adhirió hasta la II República, el 14 de noviembre de 1934, porque en los años 20 decidió aventurarse por libre –dada su rivalidad con la Sociedad de Naciones– y promover el fallido Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea que se firmó en Madrid el 1 de noviembre de 1926).

Aquel pionero “Convenio de París” reguló la nacionalidad de las aeronaves y sus certificados de seguridad; definió cuáles eran las “aeronaves del Estado” (militares, correos, aduanas, policía, etc.); prohibió la navegación aérea de determinados transportes (como los explosivos, las armas o las municiones de guerra) y determinó las reglas que debían observarse a la partida, en marcha y al aterrizar; pero, sobre todo, estableció cuatro principios básicos:

1. Cada potencia signataria del acuerdo tiene soberanía completa y exclusiva en el espacio atmosférico sobre su territorio que comprende tanto el territorio nacional, metropolitano y colonial –buen ejemplo de la llamada cláusula colonial– como las aguas territoriales adyacentes.
2. Asimismo, en tiempo de paz, cada Estado contratante se obliga a conceder libertad de paso inofensivo sobre su territorio a las aeronaves de los otros Estados contratantes, siempre que se observen las condiciones establecidas en el presente Convenio.
3. Pero, por razones militares o basadas en interés de la seguridad pública, cada Estado también tiene derecho a prohibir a las aeronaves de los Estados contratantes el vuelo sobre ciertas zonas de su territorio. En este caso, el emplazamiento y la extensión de las zonas prohibidas se publicarán y notificarán de antemano a los otros Estados contratantes.
4. Por último, toda aeronave que se encuentre sobre una zona prohibida habrá de hacer, tan pronto como lo advierta, la señal de alarma y aterrizar tan pronto como sea posible en uno de los aeródromos más próximos del Estado sobre el cual volaba indebidamente.

Y, finalmente, el Art. 34 del convenio parisino instituyó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA); una comisión internacional permanente, puesta bajo la autoridad de la Sociedad de Naciones e integrada por dos representantes de Estados Unidos, Francia, Italia y Japón; y uno de Gran Bretaña y de cada uno de los dominios británicos (en referencia a Australia, Canadá, India, Irlanda, Nueva Zelanda y la Unión de África del Sur) además de otro representante por cada uno de los demás Estados contratantes.

Salvando las distancias, la principal contribución de aquel “Convenio de París” y la creación de la CINA –que entraron en vigor el 11 de julio de 1922– es que sentaron las bases sobre las que, tras la II Guerra Mundial, se adoptó el denominado “Convenio de Chicago” [Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convention on International Civil Aviation | Convention relative a l´aviation civile internationale)] firmado en esta ciudad de Illinois (EE.UU.), el 7 de diciembre de 1944, donde se estableció la actual OACI (Organización de Aviación Civil Internacional); uno de los quince organismos especializados de las Naciones Unidas. De acuerdo con su preámbulo: (…) el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general.

El Art. 80 del Convenio de Chicago dispone, expresamente, que el presente Convenio reemplaza, entre los Estados contratantes, a la Convención sobre la Reglamentación de la Navegación Aérea, suscrita en París el 13 de octubre de 1919; y. como sucedió en la capital francesa, el actual acuerdo de 1944 comienza con los cuatro principios generales y aplicación del Convenio

1. Soberanía (Art. 1): Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
2. Territorio (Art. 2): A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado.
3. Aeronaves civiles y de Estado (Art. 3): El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado (…). Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización (…).
4. Uso indebido de la aviación civil (Art. 4): Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del presente Convenio.

Asimismo, su Art. 43 creó un organismo que se denominará Organización de Aviación Civil Internacional. Se compone de una Asamblea, un Consejo y demás órganos que se estimen necesarios; con el fin y los objetivos (…) de desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional (Art. 44). De este modo, el vigente Convenio de Chicago construyó el marco regulador del transporte aéreo internacional y se acabó convirtiendo en la Carta Magna de la aviación civil contemporánea [2].

Citas: [1] GONZÁLEZ CAMPOS, J., SÁNCHEZ RODRÍGUEZ, L. y ANDRÉS SÁENZ DE SANTA MARÍA, P. Curso de Derecho Internacional Público. Madrid: Civitas, 2ª ed., 2002, p. 593. [2] PERALTA, E. La política jurídica exterior de España en materia aeronáutica. Madrid: Ministerio de Asuntos Exteriores, 1996, p. 34.